"Hydrogen vil gjøre rekkevidder på opptil 1 000 kilometer mulig i fremtiden"
Innsatsen for å redusere klimagassutslippene de kommende årene skaper stor etterspørsel etter alternativer til diesel, særlig i transport- og logistikksektoren. I tillegg til elbiler, som allerede brukes til å levere varer i sentrum av storbyene, kan lastebiler drevet av hydrogenbrenselceller (H2-lastebiler) være et alternativ for nullutslippstransport over lengre avstander. Et studie utført ved Kempten University of Applied Sciences på vegne av DACHSER konkluder, basert på simuleringer, at bruk av H2-lastebiler i DACHSERs logistikknettverk i prinsippet er mulig. Her følger et intervju med professor Werner E. Mehr fra Kempten University of Applied Sciences, fakultet for maskinteknikk, og Andre Kranke, Department Head Trends and Technology Research hos DACHSER.
Professor Mehr, hva er de største utfordringene når det gjelder bruk av hydrogenlastebiler?
Professor Mehr: Da vi gjennomførte forsøket kunne vi fastslå at det er mulig med en rekkevidde på litt over 500 kilometer i dag dersom man bruker gass komprimert til 350 bar. Vi mangler imidlertid egnede kjøretøy for tiden, og de første kjøretøyene i produksjon kommer ikke til å være tilgjengelige før mot slutten av tiåret. Tyskland har heller ikke noe stort nettverk av hydrogenstasjoner. Et annet alternativ, i tillegg til gass komprimert til 350 bar, er flytende hydrogen med kryogen temperatur. Denne drivstoffteknologien, som særlig Daimler Trucks jobber med, er den eneste måten å oppnå en rekkevidde på opptil 1 000 km på.
Ville H2-lastebiler i det hele tatt kunne sammenlignes med diesellastebiler med tanke på nyttelast, tonnasje og tiltenkt bruk?
Professor Mehr: Avhengig av drivkonseptet er en hydrogenlastebil mellom 600 og 850 kg tyngre enn en dieselbil, målt i totalvekt. Dette er imidlertid ikke noe problem, siden EU i fremtiden vil tillate en økning på to tonn av den maksimalt tillatte totalvekten for kjøretøy som bruker et drivsystem med nullutslipp. Volumet er imidlertid mer problematisk. Med 350 bar-teknologien må lengden på kjøretøyet økes med omtrent en meter hvis for eksempel mobile containere skal kunne transporteres som normalt. De relevante forskriftene ville fortsatt måtte tilpasses i dette tilfellet. Dette ville for øvrig ikke være strengt nødvendig hvis det ble brukt flytende hydrogen, siden kryotankene krever mindre installasjonsplass.
Det forventes ikke storskaladrift av hydrogenlastebiler i Tyskland før mot slutten av tiåret. Hvorfor vurderer DACHSER dette allerede nå, Andre Kranke?
Andre Kranke: En del av klimastrategien vår er å bidra med aktiv støtte til forskning og innovasjon innen alternative drivverk og drivstoff. Hydrogenbrenselcellen gir et stort potensial for å nå det langsiktige målet om nullutslippslogistikk, spesielt for langdistansetrafikk. Likevel gjenstår det fremdeles en rekke teknologiske, juridiske og økonomiske hindringer som må overvinnes i løpet av det neste tiåret. Det er her vi i DACHSER ønsker å bidra med vår kompetanse og demonstrere engasjementet vårt. Vi samarbeider med bilprodusenter, forskningsinstitutter, universiteter og organisasjoner for å kunne spille en rolle i bærekraftig klimavern innen logistikk.
Kranke er Department Head, Trends and Technology Research hos DACHSER, og professor Mehr underviser ved Universitetet i Kempten.
Hva blir så de neste stegene for DACHSER? Vil det snart bli mulig å teste de tre rutene som Kempten University har studert, med nullseriekjøretøy eller prototyper?
Kranke: Langdistansetransportene som er undersøkt i studiet representerer mange tusen forbindelser med lastebil som finner sted hver dag og natt i DACHSER-nettverket over hele Europa. Det betyr at vi har mulighet for å tilby et egnet brukstilfelle for ulike prototyper og kjøretøy produsert i få utgaver. En prototype er absolutt ikke ment for langvarig bruk. Det er mer sannsynlig at vi vil benytte kjøretøy produsert i få utgaver.
Hvilke alternative drivverk er det DACHSER-flåten benytter for øyeblikket?
Kranke: Vi er avhengige av elbiler som en del av konseptet DACHSER Emissision-Free Delivery i storbyer. Det er kun disse som oppfyller kravene til et nullutslippskjøretøy, som ikke får produsere utslipp av CO2 eller annen forurensning lokalt. Dessverre er antallet tilgjengelige nullseriekjøretøy eller prototyper som er egnet for bruk over hele Europa, fortsatt svært lavt. Vi bruker for tiden åtte Fuso eCanter 7,5-tonns lastebiler og én eActros 18-tonns lastebil på daglig basis, og vi håper å få levert flere lastebiler i nær fremtid. Nettverket vårt omfatter også andre helelektriske varebiler, småbiler, personbiler og til og med elektriske lastesykler som vi bruker som nullutslippskjøretøy i bysentra.
Hensikten med å bruke alternative drivteknologier er å redusere klimagassutslippene og styrke bærekraften. Hvor viktig er det da å fokusere på «grønt hydrogen» når du fyller drivstoff?
Professor Mehr: Infrastrukturen for produksjon og distribusjon av det som kalles «grønt hydrogen» er for tiden fortsatt uutviklet i Tyskland og må utvides eller bygges opp. Det er imidlertid absolutt ønskelig å bruke grønt hydrogen. Samtidig produseres det også hydrogen i store mengder som et biprodukt, for eksempel i kjemisk industri. Fra et pragmatisk ståsted er det ingen grunn til ikke å bruke dette «grå hydrogenet» til mobilitets- og transportformål som et første steg, siden det ikke fører til utslipp som er skadelige for miljøet eller klimaet.
Takk for at dere satte av tid til å snakke med oss.
