Et nytt syn på forsyningskjeder
Verdensøkonomien er i gang med å ta seg opp igjen. Den kraftige stigningen i etterspørsel finner imidlertid ikke kun sted midt i en pandemi. Den skal også takle økende mangel på materialer. Dette er en historisk utfordring som virkelig setter forsyningskjedene og de globale nettverkene på prøve. Det er samtidig ikke et alternativ å gi opp globaliseringen.
Det er litt som å pusse tennene om morgenen – du trenger ikke å tenke så mye over hva du gjør, bevegelsene går av seg selv. Forsyningskjedene i vår globaliserte økonomi fungerer på en lignende måte. Når produksjonen styres av etterspørselen samt følger «just in time-prinsipper», og når produkter og mellomvarer skal ut til kundene, benytter globale logistikknettverk seg av digitalisert forsyningskjedestyring for å kunne fungere effektivt.
Til det bruker de folk som er flinke til å få alle slags varer fra A til B. I «normale» tider ville ikke dette vært noen sak: selskapene ville jobbet i tråd med egne kontrollmekanismer og kundenes forventninger. Like enkelt som morgenrutinen.
Pandemien har imidlertid rokket ved mange vissheter. De globale forsyningskjedene opplever utfordring etter utfordring som følge av alle mulige årsaker. Ta for eksempel det gigantiske containerskipet Ever Given som gikk på grunn i Suezkanalen, og skapte en kø på hundrevis av lasteskip langs en av de viktigste transportrutene i verden. Eller når internasjonale havner i Kina og Sør-Amerika måtte redusere kapasiteten på grunn av koronavirus og streik.
På samme måte har stormer på Sri Lanka og blokkerte havner i Australia har skapt uorden i de globale forsyningskjedene i Asia og Stillehavsområdet. For ikke å snakke om etterspørselen etter forbruksvarer i USA, som sammen med en økonomisk stimuleringspakke på flere milliarder dollar resulterte i rekordhøye importvolumer og mangel på lastebilkapasitet for videre distribusjon.
Og som om ikke dette var nok, skaper chipkrisen overskrifter. Koronaviruset setter fart på digitaliseringen, og produsentene av halvledere sliter med å holde tritt. Dette får enorme konsekvenser ettersom produksjonen i viktige bransjer som bil og maskinteknikk har stoppet opp. Produsentene må sette sin lit til kundenes tålmodighet og i noen tilfeller sette produksjonslinjene på vent igjen.
Oppsvinget fører til knapphet
Flaskehalser og materialmangel har preget industrien i 2021. Årsaken er sammensatt. Det som imidlertid er avgjørende for interessentene, er vissheten om at disse flaskehalsene ikke er noe tegn på krise, men på en svært etterlengtet økonomisk oppgang. Ifølge økonomene ved ifo-instituttet i München er det slettes ikke uvanlig med flaskehalser når det gjelder kapasitet og materialer på dette tidspunktet. Da økonomien tok seg opp igjen etter den økonomiske og finansielle krisen i 2011, var det et materialunderskudd på 19 prosent. I den nåværende koronakrisen hemmer et underskudd på 64 prosent den økonomiske oppgangen – økonomene ser dette som et klart tegn på at virkningen av pandemien kommer til å merkes i lang tid fremover.
«Innkjøpsprisene, hvorav noen har steget kraftig, er et annet problem», sier Klaus Wohlrabe fra ifo Center for Macroeconomics and Surveys. «Så langt kan produsentene fortsatt møte etterspørselen med lagrene av ferdige varer, men disse er i ferd med å tømmes.»
Alt dette gjør logistikkselskapene mer ettertraktede som partnere og løsningsleverandører enn noen gang. Økonomisk gjenoppretting under dagens forhold er ikke mulig uten dem. Det kreves et robust og balansert nettverk, som holder seg effektivt og kontrollerbart selv under de stressende forholdene som pandemien fører med seg, og som dermed kan demonstrere sin «systemrelevans» hver eneste dag.
DACHSER er forberedt på oppsvinget: «Den økonomiske oppgangen gjenspeiles direkte i utnyttelsen av kapasiteten i DACHSER-nettverket. Våre ansatte har lagt ned en enorm innsats og et stort engasjement for å opprettholde et høyt nivå av pålitelighet og ytelse gjennom hele pandemien, og nå får vi lønn for strevet. DACHSER blir sett på som en stabiliserende faktor i markedet», sier DACHSER CEO Burkhard Eling.
"Våre ansatte har lagt ned en enorm innsats og et stort engasjement for å opprettholde et høyt nivå av pålitelighet og ytelse gjennom hele pandemien, og nå får vi lønn for strevet. DACHSER blir sett på som en stabiliserende faktor i markedet."
Burkhard Eling, CEO for DACHSER
Skipscontaineren er et symbol på de globale forsyningskjedene. Når det gjelder sjøfrakt, er dagens mangel på containerkapasitet ved europeiske havner en akilleshæl, og forsinkelser har blitt den nye normalen.
Det er imidlertid lys i enden av tunnelen. «Vi har ennå ikke sett hvordan pandemirelaterte forsendelsesproblemer til sjøs, i havnene eller i innlandet utvikler seg og hvor lang tid det vil ta å få unna etterslepene», sier Edoardo Podestà, COO Air & Sea Logistics hos DACHSER. Han legger til at rederiene forventer å være fullbooket til minst slutten av året på så å si alle handelsruter. «Etter forstyrrelsene vi har opplevd de siste månedene, opplever vi en ekstremt høy etterspørsel etter forbruksvarer. Etterspørselen forsterkes av den amerikanske økonomiske nødhjelpspakken og den økonomiske oppgangen som også finner sted i Europa», sier Podestà. «På toppen av dette har vi den store etterspørselen etter møbler, samt bygge- og oppussingsmaterialer. Bilindustrien er også på vei tilbake etter de tunge tilbakeslagene den har lidd de siste to årene – med stor etterspørsel etter transport av bildeler.»
Samtidig gjør de høye prisene på sjøfrakt det mer attraktivt å frakte varer med fly. Mens luftfrakt var rundt tolv ganger dyrere enn sjøfrakt før krisen, var raten i mai 2021 «bare» seks ganger så høy som for sjøtransport. DACHSER betjener 12 forskjellige avgangsflyplasser og 15 forskjellige mottaksflyplasser regelmessig og gjennomførte i første halvår mer enn 100 charterflyvninger.
Med tanke på kapasitetsmangelen på containerskip og lasterom i passasjerfly forventer ikke Eling noen betydelige lettelser i situasjonen foreløpig. Det betyr at fraktratene vil holde seg høye, noe som uunngåelig må gjenspeiles i prisutviklingen for varer og i sin tur også for logistikktjenestene.
Virkningen av den økonomiske oppgangen ser vi i det store volumet av gods som beveger seg gjennom DACHSER-nettverket generelt og Road Logistics-nettverket spesielt. «Når det gjelder landtransport, har behovet for lastekapasitet og sjåfører skutt i været», sier DACHSER COO Road Logistics Alexander Tonn. Han legger til at DACHSER har reagert på flaskehalsene ved å iverksette ulike tiltak, for eksempel ved å fokusere på gjennomsiktighet i planleggingen av transporter, og på å skape en arbeidsgruppe med selskapets egne opplærte profesjonelle lastebilsjåfører.
Situasjonen for landtransporten i Europa er imidlertid fortsatt spent. «Dødtiden i transitterminalene har i noen tilfeller økt betraktelig som følge av den økte B2C-andelen. Dette reduserer effektiviteten, gir lengre meldingsprosesser og øker kostnadene», forteller Tonn. Han bekymrer seg over dagens høye pris på tre, som har stor innvirkning på prisen på paller. Leverandørene av emballasjematerialer er ikke lenger i stand til å levere det nødvendige antallet paller i ønsket kvalitet.
For Eling spiller et robust og balansert nettverk en nøkkelrolle i denne unike gjenopprettingssituasjonen. «Alle kundene er nødt til å håndtere en stor opphopning av produkter på grunn av pandemien. Enten lagrer de produktene til et mer passende tidspunkt i fremtiden, eller så prøver de å få dem på markedet med spesielle rabattkampanjer. Det betyr at kvalitetsfaktoren vil få enda større betydning når logistikkleverandørene skal skille seg ut i konkurransen», sier Eling. Gjennom fleksibel styring av sin egen nettverksorganisasjon hjalp DACHSER kundene å korte ned tiden til markedet ytterligere og utvikle nye forretningsmodeller med de nødvendige skreddersydde løsningene.
Å lukke markedet er ingen løsning
Når forretningsmodellene endres, dukker det ofte opp spørsmål om hvorvidt globaliseringen også skal reverseres og markedene beskyttes mot ekstern risiko. Økonomer fra ifo-instituttet har uttalt seg mot en generell flytting av produksjonen tilbake til Tyskland og mot statlig intervensjon i forsyningskjedene. «En generell tilbakeføring av forsyningskjedene vil føre til store omsetningstap», advarer professor Lisandra Flach, direktør ved ifo Center for International Economics. Forsyningskildene for økonomien bør heller spres mer internasjonalt. Frihandelsavtaler kan redusere handelskostnadene og redusere avhengigheten av enkeltland. Dette krever et mer dyptgående EU og at Verdens handelsorganisasjon blir sterkere.
«Vi legger også merke til at mange av kundene våre retter oppmerksomheten mot den fremtidige konfigurasjonen av forsyningskjedene sine», sier Eling. «Mange av dem ser spesielt på sikkerheten og robustheten til forsyningskjedene og utforsker mer fleksible transportalternativer.»
Samtidig er Eling sikker på at de globale forsyningskjedene vil fortsette å eksistere. «Kundene våre ønsker ikke å endre forsyningskjedene sine fullstendig, for ikke å snakke om å vende ryggen til globaliseringen.» Han legger til at fullstendig nasjonalisering også vil være «suboptimalt og risikabelt», og antyder i stedet at en «intelligent miks av regionale og globale produksjonsstrukturer» er en bedre måte å forberede seg på fremtidige kriser på. Lagertjenestene blir også bygget ut regionalt for å gi bedre beskytte mot forstyrrelser i forsyningskjeden.
Ifølge Eling er dette grunnen til at fleksibelt strukturerte logistikknettverk vil være mer ettertraktede enn noen gang før – nettverk som klarer å kombinere forskjellige transportører på best mulig måte og som setter kundens behov først. Han forteller at DACHSER gjennom hele pandemien har vist at logistikkleverandøren, samt menneskene som fyller nettverket med liv, har et ideelt utgangspunkt for fremtidens forsyningskjeder.
Hvor er verdensøkonomien og forsyningskjedene på vei? Intervju med professor Aseem Kinra, Head of the Professorship for Global Supply Chain Management ved Universitetet i Bremen.
