Alternative kjørekonsepter – Hva blir det neste?
Hvor er kjøreteknologien på vei? Vil elektriske motorer snart erstatte diesel? Eller vil helt andre energikilder innta banen? Hos DACHSER er spesialister på tvers av avdelingene travelt opptatt med å undersøke alternative kjøreteknologier og hvordan de kan tas i bruk i logistikknettverket.
En klimanøytral økonomi innen 2050: Dette er det ambisiøse målet EU nylig annonserte som en del av sin «grønne avtale». I EUs innsats for å implementere klimaavtalen som ble vedtatt i Paris i 2015, spiller omstilling og omorganisering av transport og trafikk en nøkkelrolle, siden denne sektoren står for rundt en femdel av alle klimagassutslipp i utviklede industriland som Tyskland.
«Ren mobilitet er bare mulig hvis mobilitetssystemet er effektivt organisert og tuftet på digitalisering, datautveksling og kompatible standarder. Dette gjør det mulig med intelligent trafikkstyring og automatisert mobilitet blant alle transportører, noe som igjen fører til mindre forsinkelser og en bedre utnyttelse av kapasiteten», slår EU-kommisjonen fast. Grunnlaget for miljøvennlig mobilitet skal skapes ved gradvis overgang til jeg ikke-fossilt drivstoff innen passasjer- og godstransport.
Klimavennlig mobilitet krever med andre ord komplekse svar. På grunn av dette har DACHSER – i tillegg til den innsatsen de allerede gjør når det gjelder miljøstyring og innovasjonsprosjektet City Distribution, som har pågått i flere år – intensivert analysen av alternative kjøreteknologier og drivstoffer. «Vi undersøker nåværende og fremtidige teknologier sammen med våre egne spesialister og avdelinger og diskuterer dem med eksterne partnere. Fokuset vårt er å evaluere alternative kjøresystemer og drivstoffer samt de nye logistikkonseptene som disse fører med seg, spesielt innen lastebiltransport», forteller Stefan Hohm, Corporate Director Corporate Solutions, Research & Development hos DACHSER. DACHSER jobber hardt på tvers av alle avdelinger og domener med denne oppgaven. R&D er gjennom aktivitetene og testprosjektene sine i konstant tverrfaglig dialog med eksperter fra Road og Air & Sea Logistics.
På kort sikt er det imidlertid ingen markedsklare løsninger i sikte. «Det er for tiden ikke mulig å bruke noen av de bærekraftige utslippsfrie alternative kjøresystemene og drivstofftypene i det virkelige liv, både av tekniske årsaker og på grunn av økonomiske faktorer», forklarer Andre Kranke, Department Head R&D Research & Innovation Management.
Ønskes – Løsninger for langdistansetransport
En ting er imidlertid klart: på lang sikt tilhører fremtiden den elektriske motoren, drevet av elektrisitet som enten kommer fra batterier eller fra en hydrogenbrenselcelle. DACHSER drifter allerede sine første batteridrevne lastebiler innenfor rammen av nye bylogistikkprosjekter, for eksempel i Stuttgart, Berlin og Hamburg. Med rekkevidder på maksimalt 200 km har disse kjøretøyene imidlertid fortsatt klare begrensninger. På mellomlang sikt virker det teknisk mulig – om enn fortsatt vanskelig å kvantifisere økonomisk – at batteridrevne lastebiler vil bli brukt til regional distribusjon som dekker en rekkevidde på ca. 450 km. «Utover det, blir imidlertid bruken av ren batteristrøm veldig uviss. Denne teknologien gir ikke et forhold mellom rekkevidde, nyttelast og lastetider som vil lønne seg for transportruter over lengre distanser», sier Kranke.
Tyskland tester for tiden en måte å drive elektriske biler på via luftledninger, på «eHighway» på motorveien A1 nær byen Lübeck og andre steder. Kan dette bane veien for elektrisk transport over lengre distanser? Neppe. «Én grunn til at det ikke vil fungere, er det konstante behovet for å overføre gods mellom kort- og langdistansetransport. En annen grunn er at godstrafikk over lengre distanser ville kreve et paneuropeisk luftlinjesystem. Et slikt system virker knapt oppnåelig i dag i lys av de høye investeringskostnadene og de varierende forholdene i ulike geografiske områder», påpeker Hohm.
På lang sikt tilhører fremtiden den elektriske motoren, drevet av elektrisitet som enten kommer fra batterier eller fra en hydrogenbrenselcelle. DACHSER drifter allerede sine første batteridrevne lastebiler innenfor rammen av nye bylogistikkprosjekter, for eksempel i Stuttgart, Berlin og Hamburg.
Hva betyr alt dette for dieselmotoren? «Det er fortsatt det mest brukte og kostnadseffektive kjøresystemet innen godstransport, og vil sannsynligvis forbli det på mellomlang sikt», sier Kranke. Den høye energitettheten til diesel gjør det mulig å kjøre svært lange avstander, og teknologien er svært høyt utviklet – ikke minst takket være presset fra stadig strengere EU-standarder. Endelig må det nevnes at bruk av diesellastebiler er effektivt fordi de benytter eksisterende global infrastruktur og kjøretøyteknologi. I kombinasjon med andregenerasjons biodrivstoff ser dieselmotorer til og med ut til å oppnå betydelige klimagassreduksjoner på kort sikt i enkelte EU-land. Dette gir dem en verdifull rolle i klimavernet, selv om det bare er ett skritt på veien mot elektromobilitet.
«Fra et miljøvennlig synspunkt bør trafikkplanleggere derfor diskutere godkjenning av flere ruter i Tyskland for lengre lastebiler og gi dem tillatelse til grensekryssende tjenester», råder Kranke.
Drivverk med naturgass har fortsatt uutforsket potensial
Forskere ser også på alternativer for å drive lastebilmotorer ikke med diesel, men med naturgass, i form av enten komprimert naturgass (CNG) eller flytende naturgass (LNG). Bruk av fossilbasert naturgass gir ingen vesentlige klimafordeler. «Når vi ser på hele bildet (som betyr et hjul-til-hjul-perspektiv), snakker vi om CO2-besparelser på fra minus 15 prosent til pluss 10 prosent sammenlignet med en moderne diesellastebil, avhengig av teknologien som brukes», sier Hohm. Det er bare bio-LNG og bio-CNG som faktisk kommer i betraktning som mellomliggende teknologier. Den økonomiske gjennomførbarheten og egnetheten for daglig bruk varierer imidlertid mye innenfor EU, og de må derfor vurderes fra sak til sak.
Det er også mye diskusjon innen logistikkbransjen om syntetiske drivstoffer, det vil si flytende eller gassholdige drivstoffer (diesel, LNG, metanol osv) som er produsert syntetisk ved hjelp av elektrisitet. For at disse skal være klimanøytrale, må drivstoffene produseres på grunnlag av strøm-til-X-teknologier. For eksempel konverterer strøm-til-gass-prosessen bærekraftig generert elektrisitet – hovedsakelig fra vind- og solkraft – til grønn hydrogen, som er grunnlaget for alle syntetiske drivstoffer. Men siden energien som går tapt i utviklingen fra elektrisitet til grønn hydrogen til syntetisk drivstoff fortsatt er ekstremt høy, finnes det for tiden ingen økonomisk levedyktige implementeringer av denne ideen. Det virker mer lovende å bruke det grønne hydrogenet direkte ved at lastebiler benytter brenselceller.
Et energisk underverk
Brenselcellen ble i lang tid hyllet som et energimirakel, men i en periode forsvant den nesten helt fra den offentlige diskusjonen. Nå opplever den et comeback under presset fra transporttransformasjonen. Brenselceller konverterer hydrogen til elektrisitet som så driver den elektriske motoren. Teknologien er faktisk temmelig avansert allerede: for eksempel har brenselceller blitt en uunnværlig del av romfarten, og har også allerede bevist sin egnethet for daglig bruk i trucker. Men teknologien har ennå ikke vist hva den er god for på veien.
Det er fortsatt mye som gjenstår for at brenselceller skal være en praktisk løsning. For øyeblikket er det egentlig bare prototyper som er i bruk, selv om de første små testflåtene har blitt kunngjort. «Vi er fortsatt langt unna den dagen da storskalaproduksjon av brenselcellebiler erstatter diesellastebiler», sier Kranke. Han fortsetter med å si at det blant de kjente produsentene bare er den globale markedslederen Mercedes-Benz som så langt har forpliktet seg til en spesifikk strategi for brenselcelleteknologi. Selskapet planlegger å lansere lastebiler med hydrogenbrenselceller i 2029. Fra og med 2039 er tanken at alle kommersielle kjøretøy som ruller av samlebåndene deres i Stuttgart, skal drives enten av hydrogenbrenselceller eller batterier.
Trapp opp dialogen
Hohm mener at situasjonen i dag er sammensatt: «Fossilbasert LNG og CNG til lastebiler vil ikke hjelpe oss å nå klimamålene, siden de ikke er definitivt bedre enn en moderne Euro VI diesellastebil. Batteriene er for tunge for helelektrisk tungtransport og ladeinfrastrukturen ville vært svært komplisert og dyr å sette opp – hvis det noen gang skjer – så kjøretøy med denne teknologien er ikke aktuelle for å transportere nyttelast. Kjøresystemer med hydrogenbrenselceller virker lovende, men når det gjelder effektivitet, egnethet for daglig bruk og tilgjengelighet, har teknologien fortsatt en lang vei å gå.»
For DACHSER innebærer det å trappe opp innsatsen for å løse alle disse problemene innen forskning og utvikling. Som Hohm formulerer det, «Vi fortsetter å utvikle alternative drivverksystemer for godstransport. Derfor intensiverer vi samarbeidet med initiativer og foreninger, med produsenter og forskningspartnere, og vi utvider kunnskapen og nettverket vårt ved å delta i pilotprosjekter. På den måten tar vi sikte på å gjøre vårt for å nå klimamålet for 2050.»
